Pierwsza połowa lat pięćdziesiątych w Polsce upłynęła pod znakiem odbudowy kraju z wojennych zniszczeń. Na rozległej sieci Polskich Kolei Państwowych, podzielonej wówczas na dziesięć okręgów zarządzanych przez dyrekcje okręgowe, trwały nie tylko prace rekonstrukcyjne, lecz także nowe inwestycje. Jednak w epoce stalinizmu władze chętnie eksponowały sukcesy, starając się jednocześnie ukrywać wszelkie porażki i tragedie. Do tej drugiej kategorii należały również katastrofy kolejowe – dwie z nich do dziś owiane są tajemnicą. W przypadku jednej jednak, dzięki zachowanym aktom śledztwa i pracy trzech dziennikarzy z Warmii i Mazur, można potwierdzić, że rzeczywiście miała miejsce.
26 stycznia 1954 roku, około godziny 22:10, ze stacji Łankiejmy wyruszył pociąg osobowy nr 912 relacji Białystok – Gdynia przez Olsztyn. Skład, prowadzony przez parowóz Pt47-45 z olsztyńskiej parowozowni, składał się z trzech wagonów trzeciej klasy, dwóch drugiej klasy, wagonu bagażowego, pocztowego oraz chłodni. Wśród pasażerów znajdowali się m.in. uczestnicy wycieczki do Warszawy, zorganizowanej przez Gminną Spółdzielnię „Samopomoc Chłopska”.
Według relacji dwóch Niemców, którzy po latach wyemigrowali, w pierwszym wagonie panował ogromny tłok – najprawdopodobniej dlatego, że właśnie tam było najcieplej. Na zewnątrz panował bowiem siarczysty mróz, sięgający -30°C. Kiedy pociąg zbliżał się do stacji Sątopy-Samulewo, maszynista zauważył na semaforze wjazdowym sygnał zezwalający na wjazd. W oddali majaczyły światła lokomotywy stojącej po przeciwnej stronie stacji. Chwilę później okazało się jednak, że nie była to lokomotywa oczekująca, lecz prowadząca pociąg towarowy, który niespodziewanie wtoczył się na ten sam tor. Linia nr 353 między stacjami Sątopy-Samulewo a Korsze była wówczas jednotorowa. Maszynista pociągu osobowego natychmiast rozpoczął hamowanie i włączył przeciwparę, lecz zderzenia nie dało się już uniknąć.
O godzinie 22:19, około 700 metrów od osi stacji Sątopy-Samulewo, doszło do czołowego zderzenia. Wagony bagażowy oraz pierwszy wagon trzeciej klasy zostały całkowicie zmiażdżone, a parowóz Ty23-154 prowadzący skład towarowy wykoleił się. Na miejscu pierwsi pojawili się mieszkańcy Sątop i pobliskiego PGR-u, którzy spontanicznie ruszyli z pomocą rannym. Niestety, akcja ratunkowa przebiegała dramatycznie wolno – wysłano jedynie jedną karetkę, która utknęła w zaspie. Dopiero po kilku godzinach, gdy zdecydowano o wysłaniu dodatkowych ambulansów, na miejsce dotarli ratownicy. Według oficjalnych danych zginęło 17 osób, w tym maszynista pociągu towarowego oraz bagażowy z osobowego. Osiemnasta ofiara zmarła później w szpitalu, a 37 osób zostało rannych. Dochodzenie w sprawie katastrofy prowadził Urząd Bezpieczeństwa.
Jedną z pierwszych osób, które dotarły na miejsce, był zawiadowca stacji w Sątopach. Zauważył on, że klocki hamulcowe w wagonach pociągu towarowego nie były zaciśnięte. Po szczegółowej inspekcji stwierdzono, że w przewodach hamulcowych zamarzła woda, uniemożliwiając skuteczne hamowanie. Co istotne – woda nie powinna się tam w ogóle znaleźć, ponieważ zgodnie z przepisami przed wyruszeniem w trasę główny zbiornik hamulcowy należało odwodnić, a piasecznice – uzupełnić. Żadnej z tych czynności nie wykonano. Śledczy zwrócili uwagę na załogę pociągu towarowego. Szczególne zainteresowanie wzbudziła postać kierownika pociągu, który w ciągu dwóch lat poprzedzających katastrofę był aż ośmiokrotnie karany za „małą sumienność”. Rok wcześniej doprowadził do rozerwania składu, za co został skazany na dwa miesiące aresztu, których uniknął dzięki amnestii. Twierdził, że w chwili wypadku przebywał zgodnie z przepisami w pierwszym wagonie za lokomotywą, jednak dowody wskazywały, że znajdował się w budce maszynisty – gdzie było po prostu cieplej.
Z dokumentacji lokomotywy Ty23-154 oraz zeznań dyżurnego ruchu ze stacji Górowo udało się odtworzyć przebieg zdarzeń. Początek tragedii miał miejsce jeszcze przed odjazdem ze stacji Górowo, gdy z powodu braku odwodnienia zbiornika i uzupełnienia piasecznicy skład towarowy z węglarkami został rozerwany. Jak podali później Roman Garbacik i Ryszard Stankiewicz (Katastrofy i wypadki kolejowe w Polsce), za Andrzejem Grabowskim, Małgorzatą Kundzicz i Radosławem Pateckim z Gazety Olsztyńskiej, pociągiem „szarpało tak mocno, że jeden ze sprzęgów węglarek po prostu nie wytrzymał”. Zepchnięcie rozerwanego składu do Górowa zajęło kilka godzin. Zgodnie z rozkładem, pociąg towarowy powinien odjechać z Sątop o 22:15, jednak w rzeczywistości ruszył z Górowa dopiero o 21:40. Nie wiadomo, czy kierownik przeprowadził pełną próbę hamulców, uproszczoną – czy też nie wykonał jej wcale. Jeśli nawet ją przeprowadził, musiała być wykonana niedbale.
Dyżurny ruchu w Sątopach przygotował rozkład jazdy tak, by pociągi osobowy i towarowy mogły się bezpiecznie minąć. Towarowy miał oczekiwać na torze nr 1 przed semaforem wyjazdowym na przyjazd pociągu z kierunku Korsz, a na wszelki wypadek semafor od Górowa również wskazywał sygnał „stój”. Jednak gdy maszynista pociągu towarowego próbował zatrzymać skład – hamulce nie zadziałały. Równie nieskuteczna okazała się próba zatrzymania pociągu hamulcem ręcznym. W desperacji konduktor próbował rozłączyć wagony, by wymusić zadziałanie hamulców, lecz i to nie przyniosło skutku. Pociąg towarowy przetoczył się przez stację w Sątopach z prędkością około 30 km/h. Pomocnik maszynisty i kierownik wyskoczyli z lokomotywy, a dyżurny i zawiadowca – świadomi zbliżającej się katastrofy – dawali rozpaczliwe sygnały „stój” latarką i trąbką. W budce pozostał tylko maszynista, który prawdopodobnie do końca próbował zatrzymać skład.
Śledztwo zakończono w lutym 1954 roku, jako przyczynę tragedii wskazując „niewykonanie próby hamulców w Górowie”. Już w kwietniu 1954 roku Sąd Okręgowy w Olsztynie wydał wyrok: pięciu kolejarzy uznano za winnych spowodowania katastrofy w Sątopach. Kierownik pociągu towarowego został skazany na 6 lat więzienia, które miał odbywać, pracując w Kopalni Węgla Kamiennego Knurów. Pomocnik maszynisty otrzymał karę 2,5 roku pozbawienia wolności. Załoga, która wcześniej zdawała parowóz Ty23, została skazana na 8 i 6 miesięcy więzienia w zawieszeniu. Najbardziej kontrowersyjny był jednak wyrok dla dyżurnego ruchu z Sątop – skazano go na 2 miesiące więzienia za rzekome składanie fałszywych zeznań, mimo że – jak podkreślali autorzy artykułu z Gazety Olsztyńskiej – wielokrotnie je prostował. Sąd Najwyższy oddalił apelację kierownika i pomocnika maszynisty.
Parowóz Pt47-45 po naprawie powrócił do służby i był eksploatowany aż do 1986 roku. Złomowano go po 1990 roku w Skarżysku-Kamiennej. Los lokomotywy Ty23-154 pozostaje nieznany.
Katastrofa w Sątopach-Samulewie pozostawała niemal całkowicie zapomniana przez blisko sześćdziesiąt lat. Dopiero w 2012 roku, dzięki dziennikarzom Gazety Olsztyńskiej, którzy dotarli do oryginalnych akt sprawy w Archiwum Państwowym w Olsztynie, historia ta powróciła do świadomości publicznej. Uważa się, że liczba ofiar mogła być znacznie wyższa niż podawały oficjalne raporty.
Sątopy-Samulewo - Bischdorf (gm. Bisztynek). Katastrofa kolejowa z 1954
Sątopy-Samulewo - Bischdorf (gm. Bisztynek). Katastrofa kolejowa z 1954
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
Re: Sątopy-Samulewo - Bischdorf (gm. Bisztynek). Katastrofa kolejowa z 1954
Bildarchiv posiada również dwa zdjęcia stacji w Sątopach-Samulewie sprzed 1945.
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.